Anche quest’anno (qui la presentazione dell’anno scorso) abbiamo raccolto le specialissime che i corridori del massimo circuito internazionale andranno ad utilizzare nella stagione appena iniziata…
AG2R LA MONDIALE
Anche quest’anno il team transalpino correrà con bici Factor. Dopo un primo anno di “rodaggio” la casa britannica si ripresenta con i tre modelli ormai già collaudati O2 (modello light) (la bici di Dillier) , One (aero-bike) e Slick (da crono) . Il cambio è Shimano (gurnitura SRM ad integrarsi col misuratore di potenza), mentre Fizik fornisce ancora sella e gruppo manubrio e le francesi Mavic e Look rispettivamente ruote (coperture Continental) e pedali.
ASTANA PRO TEAM
Anche quest’anno il team kazako è rifornito dalla canadese Argon 18 con i modelli Gallium Pro (per salite e classiche), Nitrogen ed E-118 (per le crono). Si conferma duratura la partnership con Corima per le ruote (coperture Schwalbe). L’italo-americana FSA fornisce invece gruppo manubrio e guarnitura (pedali Look) mentre il cambio è Shimano e la sella Prologo.
BAHRAIN – MERIDA
Il team di Vincenzo Nibali corre anche quest’anno su bici Merida con i modelli Reacto Evo (aero bike), Scultura (modello leggero adatto anche alle classiche) e Warp TT per le cronometro. L’allestimento prevede manubrio Vision, ruote Fulcrum (coperture Continental) e sella Prologo mentre il cambio è Shimano Dura-Ace Di2 (con guarnitura però della tedesca SRM che va ad integrarsi perfettamente col misuratore di potenza) così come i pedali.
BMC RACING TEAM
Il nome del team lascia intuire come si riconfermi la partnership tra BMC e il team diretto da Jim Ochowicz. I modelli saranno sempre il polivalente Teammachine SLR 01, quello per le classiche Roadmachine 01 e il filante Timemachine 01 per le crono. La nipponica Shimano fornisce ruote (coperture Vittoria), cambio e pedali mentre la sella è Fizik.
BORA HANSGROHE
Il marchio americano Specialized fa sentire prepotentemente la sua presenza come sponsor del team fornendo, oltre ai soliti modelli di bici Tarmac SL6, Venge ViAS, Shiv (TT bike) e Roubaix (il nome parla da sè) anche pedali, sella e ruote (della sottomarca Roval). Il cambio è lo Shimano Dura Ace R9100 Di2 mentre il manubrio è della sottomarca Pro del colosso giapponese.
DIMENSION DATA
Il team sudafricano corre anche quest’anno sulle bici della canadese Cervélo. I modelli sono L’aerodinamico S5, il leggero R5 e quello da crono P5. Buona parte della componentistica è marchiata Enve (ruote, con coperture Continental, e manubrio), con sella del poco conosciuto marchio italiano Astute mentre il cambio, insieme ai pedali, è Shimano Dura-Ace con guarnitura fornita però da Rotor.
EF EDUCATION FIRST – DRAPAC
Continua la duratura collaborazione tra la squadra diretta da Jonathan Vaughters e il produttore americano Cannondale. I modelli sono i classici della casa: il polivalente SuperSix Evo HiMod, il modello da classiche Synapse e quello da crono Slice. I componenti sono FSA per quanto riguarda il manubrio, Vision per le ruote (coperture Vittoria), Shimano per il gruppo Dura-Ace elettromeccanico e i pedali (con guarnitura però di casa Cannondale), mentre la sella è marchiata Prologo.
FDJ
Il team di Marc Madiot utilizza ancora biciclette Lapierre dei modelli Xelius SL (modello light), Aircode SL (aero-bike) e Aerostorm SL (da crono). Il colosso giapponese Shimano provvede a buona parte della componentistica, ovvero ruote (coperture Continental), cambio (Dura-Ace elettromeccanico), pedali e anche il manubrio grazie alla sottomarca Pro. Fa eccezione la sella che è marchiata Prologo.
LOTTO SOUDAL
Il team belga non poteva che esser ancora equipaggiato dalla fiamminga Ridley con i modelli Noah SL (aero-bike), Helium SLX (light), Fenix SLX (da classiche) e Dean Fast (per le crono). Nella componentistica c’è tantissima Italia con il gruppo (modello Super Record) e le ruote (coperture Vittoria) marchiati Campagnolo, oltre alla sella Selle Italia e al manubrio Deda Elementi. Unici “nei” nel misuratore di potenza della tedesca SRM e nei pedali della francese Look.
MITCHELTON – SCOTT
La compagine australiana corre ancora su bici Scott con il leggero e comodo modello Addict RC, l’aerodinamico Foil e quello per le crono Plasma. I componenti sono Shimano, con ruote (coperture Continental), pedali e cambio Dura-Ace elettromeccanico (compreso il misuratore di potenza), e della sottomarca di Scott Syncros, che provvede a manubrio e sella.
MOVISTAR TEAM
Continua il sodalizio tra la tedesca Canyon e la Movistar che riproporranno i modelli Ultimate e Aeroad insieme a quello da crono Speedmax della serie top di gamma CF SLX. Anche quest’anno Campagnolo provvederà alle ruote (coperture Continental) e al cambio elettromeccanico Super Record Eps mentre Fizik fornirà la sella e la francese Look i pedali (il resto della componentistica sempre di casa Canyon).
QUICK-STEP FLOORS
Continua il sodalizio consolidato da tempo tra il colosso americano Specialized e il team di Patrick Lefevere che sarà fornito con i soliti modelli della casa a stelle e strisce (Tarmac SL6, Roubaix, Venge ViAS, Shiv) insieme alla sella e alle ruote della sottomarca Roval (anche le coperture fornite da Specialized). Il cambio è Shimano Dura-Ace Di2 R9150 con la casa nipponica a fornire anche il manubrio tramite il marchio Pro.
TEAM LOTTO NL – JUMBO
Anche quest’anno la storica compagine olandese è affiancata dallo storico marchio italiano Bianchi che fornisce i modelli Specialissima (modello light), Oltre XR4 (aero-bike), Infinito CV (endurance bike) e Aquila CV (crono). L’italo-americana Vision fornisce il manubrio, l’italiana Fizik la sella con Shimano che fornisce cambio (Dura-Ace elettromeccanico co isuratore di potenza Pioneer), ruote (coperture Continental) e pedali.
TEAM KATUSHA – ALPECIN
La squadra russo-teutonica corre anche quest’anno su bici Canyon. I modelli sono gli stessi usati dalla Movistar ma il resto dell’equipagiamento è decisamente cambiato: le ruote sono Zipp (coperture Continental), la sella Selle Italia mentre il gruppo è Sram del modello top di gamma Red eTap wireless con pedali Look.
TEAM SKY
Continua il duraturo sodalizio tra la storica azienda italiana Pinarello e lo squadrone anglosassone. I modelli forniti sono il polivalente F10, il modello da classiche K10 e il super aerodinamico modello da crono Bolide TT. Nella componentistica Shimano fa da padrona con ruote (coperture Continental) e cambio Dura-Ace Di2,la sella è Fizik mentre il manubrio è della sottomarca Most dell’azienda costruttrice italiana.
TEAM SUNWEB
Il colosso Giant ha fatto un grosso investimento quest’anno sponsorizzando il team dell’ultimo vincitore del Giro, nonchè campione mondiale a cronometro, Tom Dumoulin: oltre ai telai (i modelli sono il Propel Advanced SL per le gare veloci, il più leggero TCR Advanced SL, il comodo Defy Advanced per le classiche e il modello da crono Trinity Advanced) Giant fornisce anche le ruote (coperture Vittoria), il gruppo manubrio, la sella e addirittura il misuratore di potenza. Il resto è tutto di casa Shimano con i pedali e il gruppo elettromeccanico Dura-Ace Di2 della serie R9100.
TREK – SEGAFREDO
Il team statunitense conta ancora sulla solida sponsorship con l’omonimo produttore di bici Trek che fornisce il team con la polivalente ma aerodinamica Madone, la comoda Domane e la leggera Emonda per le gare in linea oltre al modello Speed Concept per le crono. Come al solito il resto della componentistica è della sottomarca Bontrager con ruote (coperture Vittoria), manubrio e sella, mentre il cambio è Shimano del modello Dura-Ace Di2.
UAE TEAM EMIRATES
Confermata la partnership tra il team italo-emiro e Colnago che fornisce ai corridori tre modelli: il leggero V2-R, l’aerodinamico Concept e il modello da crono K-One. La componentistica, a parte Look per i pedali e Power2Max per il misuratore di potenza, si conferma un concentrato di italianità con Campagnolo a fornire ruote (con coperture Vittoria) e cambio, Deda il gruppo manubrio e Prologo la sella.
Al di fuori della circuito World Tour merita sicuramente una menzionela curiosa novità messa in campo dalla squadra Professional irlandese Aqua Blue Sport: per la prima volta dall’introduzione delle doppie corone nel ciclismo (ad opera di quel genio di Tullio Campagnolo che nel 1949 lanciò il rivoluzionario cambio Gran Sport dell’omonima azienda) un team è equipaggiato con bici (la 3T Strada per la precisione) dotate di una singola corona anteriore (cambio della casa americana Sram, abbinato al power meter Quarq). La domanda che subito sorge spontanea riguarda i rapporti che saranno utilizzati: pare che la corona anteriore da 44 denti sarà combinata con una cassetta pignoni 9-32, che fornirebbe un range adeguato di rapporti (perfettamente equiparabile ad un 53-11 e un 39-28 come rapporti “limite”). Tutto questo, unito all’allestimento standard con freni a disco, rende questo gioiello un vero prodotto innovativo di grande impatto soprattutto a livello pubblicitario e di immagine riguardo la quale efficienza a mio parere devono prestare molta attenzione anche e soprattutto gli addetti ai lavori. Per dovere di cronaca è giusto ricordare che, oltre alla maggior parte dei componenti forniti da 3T e Sram, la sella è opera dell’italiana San Marco mentre ai pedali ci pensa Speedplay.
Prima di chiudere vorrei parlare, ancora una volta, della questione freni a disco. Mi sembra incredibile come la Federazione Internazionale abbia deciso di prolungare ancora per un altro anno il periodo di prova di questo innovativo ma ormai diffuso sistema frenante. Mentre sul mercato il disco ha superato il tradizionale e moltre squadre sono fornite di entrambi i sistemi i pareri dei corridori restano molto vari e discordanti sulla questione (visti anche gli incidenti accaduti a Francisco Ventoso, Owain Doull e Katie Compton attribuiti ai freni a disco). È evidente come l’UCI debba, anche in tempi piuttosto brevi, prendere decisioni e stabilire regolamenti chiari e univoci in materia ponendo fine a questa situazione di caos e anarchia che, a mio parere, non può che non portare da nessuna parte.
Ferio (@Ferio_99)
Lasterketa Burua 
È interessante scorporare il dato sul mercato dei freni a disco fra percentuali vendute su telaio montato e viceversa come elemento o gruppo a sé stante (assemblaggio personalizzato). La discrepanza fra i due dati, che vede il disco quasi insignificante nel secondo caso, fa capire quanto la diffusione di questa tecnologia stia avvenendo tramite un processo di spinta da parte delle case produttrici. I motivi sono svariati, ma probabilmente la sicurezza, nel bene o nel male, non è tra essi. Rendere ancor più appetibili ai cicloamatori le ruote in carbonio, aumentare il volume di affari sulla manutenzione, giustificare presunte evoluzioni mirate sui telaio, sviluppare tecnologie proprietarie, e così via… insomma, un bel terreno per il business.
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Innanzitutto mi fa piacere che tu abbia letto l’articolo e ti ringrazio per aver sollevato un importante aspetto per quanto riguarda la questione dei freni a disco. Quello che tu dici è vero: grazie al freno a disco le aziende produttrici di biciclette hanno aperto una nuova importante frontiera nel proprio business ed è naturale quindi che le stesse spingano sulla diffusione di questo innovativo sistema. Come si può notare infatti sempre più case (in particolare quelle statunitensi) immettono sul mercato modelli con opzione di scelta tra freni tradizionali ed a disco, o addirittura alcuni modelli allestiti solo con quest’ultima soluzione! Per quanto riguarda l’allestimento “personalizzato” con freno a disco, bisogna ricordare che una bici con sistema frenante a disco richiede un telaio apposito, dotato di caratteristiche differenti da quello tradizionale (sia dal punto di vista visivo che strutturale), in quanto la frenata comporta una distribuzione di forze e sollecitazioni sulla struttura differenti dal freno tradizionale. A mio modo di vedere quindi il freno a disco, al momento, è più adatto e indicato in caso di acquisti di biciclette già assemblate. Per quanto concerne invece il problema sicurezza, questo è probabilmente il vero nocciolo della questione nell’ambito professionistico: ciò che preoccupa di più i corridori sembra essere infatti la possibilità di incidenti, talvolta con conseguenze anche abbastanza serie, e altri inconvenienti dovuti alla disomogeneità in gruppo tra corridori che li usano e gli altri (per ora ancora la maggioranza) che utilizzano quelli tradizionali (disagi nei cambi ruote, differenti approcci alle frenate ecc…). Penso sia possibile trovare una soluzione a questi inconvenienti: la maggior laboriosità nei cambi ruota può essere superata col passare del tempo adottando tecniche e accorgimenti adeguati; il problema di tagli da cadute può essere risolto con l’adozione di specifiche protezioni che alcuni produttori hanno già testato ma che purtroppo non sono ancora state introdotte in modo massiccio sul mercato (fatico a trovare una motivazione sinceramente), mentre il problema del peso a mio modo di vedere è quasi inesistente in quanto al giorno d’oggi molte bici dei professionisti sono costantemente zavorrate per farle rientrare entro i limiti imposti dall’UCI (e in ogni caso i produttori arriveranno ad alleggerire anche le bici con freno a disco). Che piaccia o no, il mercato dei freni a disco è in continua espansione e la vedo dura fermare il processo di diffusione dello stesso che, nonostante i suoi difetti attuali, penso abbia ampi margini di miglioramento sotto tutti i punti di vista. Scusa per la risposta lunga ma ho provato a rispondere in modo abbastanza completo, sperando di aver replicato adeguatamente alle tue osservazioni.
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